แหล่งผลิตนักบินพาณิชย์เพียงพอต่อความต้องการหรือไม่

By กัปตันพัดลม ปัจจุบันมีโรงเรียนการบินที่ได้รับการรับรองจาก กพท. ประมาณ 5 – 6 โรงเรียน แต่ที่สามารถทำการฝึกได้อย่างจริงจังมีอยู่ 4 โรงเรียนคือ

1. สถาบันการบินพลเรือน (รัฐวิสาหกิจ กระทรวงคมนาคม) กำลังการผลิตประมาณ 70 คนต่อปี
2. วิทยาลัยการบินนครพนม (สังกัดกระทรวงศึกษาธิการ) กำลังการผลิตประมาณ 30 คนต่อปี
3. บริษัทบางกอกเอวิเอชั่นเซ็นเตอร์ จำกัด (ภาคเอกชน) กำลังการผลิตประมาณ 200 คนต่อปี
4. โรงเรียนการบินศรีราชาเอวิเอชั่น (ภาคเอกชน) กำลังการผลิตประมาณ 30 คนต่อปี

ที่เหลือเป็นโรงเรียนการบินเอกชนอื่นที่มีกำลังการผลิตไม่เกิน 20 คน ต่อปี และยังไม่ได้รับการรับรองจากสายการบินขนาดใหญ่ในประเทศ ส่วนหลักสูตรการบินในมหาวิทยาลัย เช่น มหาวิทยาลัยรังสิต มหาวิทยาลัยอัสสัมชัญ ยังเป็นหลักสูตรร่วมกันกับโรงเรียนการบิน เนื่องจากทางมหาวิทยาลัยไม่มีหลักสูตรการบิน และ FACILITIES เป็นของตัวเอง จึงใช้วิธีการร่วมหลักสูตรระหว่างปริญญาตรีและใบอนุญาตเข้าด้วยกัน จากข้อมูลพื้นฐานเบื้องต้นพบว่า โรงเรียนการบินที่มีอยู่สามารถรองรับการเข้าสู่ระบบการจ้างงานของแต่ละสายการบินในประเทศไทยอยู่แล้ว แต่ในกรณีที่มีปัจจัยแวดล้อมภายนอกมากระทบ เช่น การที่ประเทศไทยได้รับการรับรองจาก ICAO อีกครั้ง จะทำให้ใบอนุญาตนักบินของประเทศไทยเกิดการยอมรับ และอาจส่งผลให้เกิดการดึงนักบินไทยเข้าสู่สายการบินของต่างประเทศมากขึ้น ดังเช่นที่เคยเกิดขึ้นก่อน ICAO ลดระดับมาตรฐานของประเทศไทย ด้วยเหตุผลของปัจจัยที่ว่า จำนวนนักบินของโลกยังเป็นที่ต้องการอีกมาก มีการคาดเดาว่าภายใน 5 ปี ทวีปเอเชียจะมีความต้องการนักบินถึง 5000 คน โดยเฉพาะตำแหน่งกัปตันและนักบินผู้ช่วยอาวุโสที่มี ชม.บินสูง และ ON TYPE กับเครื่องนั้นๆ เช่น BOEING 777 , BOEING 737 NG , AIRBUS 320 , AIRBUS380 เป็นต้น โดยคาดเดาว่าอัตราค่าจ้างพร้อมสวัสดิการจะเป็นที่ดึงดูดนักบินไทยให้ไปทำงานได้อย่างไม่ยากเย็นนัก ดังนั้น ในอนาคตหากปัญหาการลดระดับมาตรฐานประเทศไทยของ ICAO ได้รับการแก้ไข ปัญหานักบินขาดแคลนภายในประเทศคงเกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ปัญหาอุปสรรค และข้อพิจารณาเพื่อการแก้ไข

By กัปตันพัดลม

1. กลไกในการตรวจสอบนักบินในแต่ละตำแหน่ง เช่น ครูการบิน ,กัปตัน ,นักบินผู้ช่วย ไม่สามารถดำเนินการตรวจสอบได้ การแก้ไข : กพท. ต้องจัดการให้มี FOI ที่ถูกต้องตามกฎเกณฑ์ และครอบคลุมกับทุกแบบที่สายการบินในประเทศไทยครอบครอง จัดแผนอบรม DCP แต่ละสายการบินเพื่อให้ DCP มีความพร้อม และให้ AUTHORITIES แก่ DCP โดยมี FOI ของ กพท. เป็นผู้กำกับดูแล ให้อำนาจการตรวจสอบนักบินในแต่ละตำแหน่งเป็นไปตามแผนงานของสายการบินกำหนด หากสายการบิน หรือ DCP ทำผิดกฎเกณฑ์ในการละเลยความปลอดภัย ให้บทลงโทษที่รุนแรง สมเหตุผล
2. กพท. ไม่รับทราบแผนงานของแต่ละสายการบินในการขยายตัวทางธุรกิจ ทำให้เกิดปัญหาจำนวนเครื่องบินไม่สอดคล้องกับจำนวนนักบินในแต่ละตำแหน่ง การแก้ไข : สายการบินจัดทำแผนการรับนักบินให้สอดคล้องกับแผนงานดำเนินธุรกิจ เช่น การสั่งซื้อเครื่องบินเพิ่ม การเปิดเส้นทางบินใหม่ แก่ กพท. เพื่อให้รับทราบถึงความจำเป็น อีกทั้งข้อกฎเกณฑ์ที่มีข้อจำกัดเกี่ยวกับ ชม.บินในแต่ละคาบเวลา และการพักผ่อนที่เพียงพอของนักบิน รวมทั้งช่วงเวลาที่นักบินต้องเข้ารับการอบรมด้านความปลอดภัย
3. สถาบันเวชศาสตร์การบิน ทอ. และโรงพยาบาลกรุงเทพ อีกทั้งบุคคลากรทางการแพทย์ไม่เพียงพอแก่การคัดกรองศิษย์การบินเข้าสู่กลไกการฝึกบิน การแก้ไข : เบื้องต้นขยายเวลาการให้บริการในแต่ละช่วงวัน เพิ่มการบริการในวันหยุด (ควรจัดบุคลากรทางการแพทย์ให้เหมาะสมกับปริมาณงาน และพิจารณาผลตอบแทนที่เหมาะสม) ในระยะยาวต้องเพิ่มศูนย์การตรวจคัดกรอง และการบริการด้านการแพทย์เวชศาสตร์การบิน รวมทั้งจัดหาบุคลากรทางการแพทย์เฉพาะทาง และเครื่องมือทางการแพทย์เพิ่มเติม พิจารณาการคัดกรองให้เป็นไปตามมาตรฐานสากลด้านการคัดกรองนักบินพาณิชย์ ซึ่งต่างจากการคัดกรองทางทหาร โดยจำเป็นต้องให้ถูกต้องตามมาตรฐานของ ICAO ประกอบกับต้องประสานงานทางข้อมูลกับ กพท.อยู่เสมอถึงแผนงานของแต่ละสายการบินในการขยายตัว เพื่อจัดทำแผนในแต่ละคาบเวลาในการเพิ่มเติมบุคลากรทางการแพทย์ให้สอดคล้องกับจำนวนนักบินที่เพิ่มขึ้นหรือลดลง เพื่อบริหารจัดการได้อย่างเป็นระบบสอดคล้องกับการจัดทำงบประมาณในแต่ละปี
4. โรงเรียนการบินบางแห่งมีจำนวนครูการบินน้อย เมื่อเทียบกับจำนวนนักเรียนฝึกบิน การแก้ไข : โรงเรียนการบินแต่ละแห่งต้องมีแผนงานในการผลิตครูการบินเพิ่มเติมด้วยตนเอง แต่ต้องมีมาตรฐานที่เป็นระบบ โดยจะต้องมีกลไกที่ตอบได้ว่าครูการบินมีศักยภาพเพียงพอ ต่อความปลอดภัยในการสอนศิษย์การบิน มีเทคนิคความรู้ความสามารถต่อการถ่ายทอดวิชาความรู้และฝีมือบิน โดย กพท.ต้องเป็นผู้กำหนด BOOK มาตรฐานนั้นๆ ขึ้นมาให้โรงเรียนการบินปฏิบัติ แต่ต้องเป็นไปได้ เช่น นักบินที่จบใหม่ต้องเริ่มต้นจากครูภาคพื้น หรือครูสอน SIM ก่อน จึงค่อยขยับเป็น SAFETY PILOT จนมี ชม.บินที่สูงขึ้น แลัวจึงเริ่มฝึก IP RAETING ถึงสามารถเป็นครูการบินในระดับที่บินกับศิษย์การบินที่มี ชม.บินมากได้ จวบจนครูการบินมี ชม.บินในระดับหนึ่ง ถึงมีสิทธิสอนศิษย์การบินที่มี ชม.แค่เริ่มต้น เป็นต้น ในระยะสั้นกองทัพอากาศ อาจมีส่วนร่วมในการปรับปรุงหลักสูตรครูการบินให้ได้มาซึ่งใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ตรี พร้อม IP RAETING ,IR , MR เป็นต้น แล้วทำ MOU กับโรงเรียนการบินเพื่อยืมครูการบินในระยะสั้นเพื่อแก้ปัญหาการขาดแคลนครูการบิน อย่างไรก็ตามจำเป็นต้องศึกษาข้อกฎหมายให้ถ่องแท้ว่าจะสามารถทำได้หรือไม่
5. ข้อกฎหมายของ กพท. มีความซ้ำซ้อน ยุ่งยาก ขั้นตอนมาก การแก้ไข : พัฒนาปรับปรุงแก้ไข ข้อกฎเกณฑ์ บางประการ ที่ทำให้ติดขัด โดยไม่จำเป็นต้องขัดกับกฎเกณฑ์ของ ICAO ยกตัวอย่างเช่น การตรวจใบแพทย์ซ้ำซ้อน ระบบกฎหมายด้านการบินของประเทศไทย อาจไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงที่ ICAO ออกกฎเกณฑ์ และต้องปรับปรุงแก้ไข อยู่ตลอดเวลา เพราะปัจจัยด้าน การบินมีการเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอด ดังนั้น ควรพิจารณาระบบการออกกฎเกณฑ์ข้อบังคับของประเทศไทยให้เป็นไปตาม ICAO และมอบหมาย ผอ.กพท. สามารถดำเนินการแก้ไขปรับปรุงข้อบังคับ ที่ ICAO เปลี่ยนแปลงได้เลยตาม ANEX หากกฎเกณฑ์นั้น ไม่ขัดต่ออธิปไตยและความมั่นคงของประเทศไทย ซึ่งปัจจุบันการออกข้อบังคับต้องรอคณะกรรมการบินพลเรือน เป็นผู้ออกข้อบังคับ ซึ่งมีบางอย่างทำให้เราสูญเสียข้อได้เปรียบเชิงเศรษฐกิจ และเกิดข้อบกพร่องเช่นปัญหาที่เกิดในปัจจุบัน
6. หัวข้อนี้เป็นข้อเสนอแนะต่อความกังวล หากประเทศไทยเร่งกระบวนการผลิตนักบินตามการขยายตัวของกิจการสายการบินโดยไม่มีมาตรฐานใดอันเด่นชัดต่อความปลอดภัย อาจนำมาสู่ความด้อยมาตรฐานของฝีมือนักบิน หรือการเกิดอุบัติเหตุที่อาจไม่คาดถึง ถึงแม้ กพท. จะมี FOI เป็นผู้ดูแลและกำกับควบคุม แต่อาจไม่ทั่วถึง ดังนั้น ควรมีหน่วยงานที่ช่วยเหลือในเรื่องของมาตรฐานที่สำคัญต่อการเรียนรู้และการฝึกบิน ทั้งตั้งแต่โรงเรียนการบิน จนเข้าระบบการ TRAINING ที่สายการบิน ในลักษณะการกำหนดคุณลักษณะวิชาชีพของนักบินพาณิชย์อย่างเด่นชัดในทุกองค์ประกอบ เช่น หลักสูตรการฝึกบิน ความสามารถครูการบิน หรือเครื่องมือในการประกอบการสอนต่างๆ รวมทั้งสิ่งที่สำคัญคือ มาตรฐานหนึ่งเดียวด้านวัดและประเมินผล หน่วยงานนี้คงทำหน้าที่เสมือนสภาวิชาชีพ เช่น แพทย์สภา ในการยกระดับวิชาชีพนักบินพาณิชย์ให้น่าเชื่อถือและปลอดภัย อีกทั้งยังสามารถถ่วงดุลหน่วยงานราชการ เช่น กพท. ได้เป็นอย่างดีอีกด้วย สำหรับหน่วยงานนี้ควรเป็นหน้าที่ของสมาคมนักบินไทยที่ควรยกระดับตนเองเป็นสภาวิชาชีพที่มีองค์ประกอบจากผู้ทรงคุณวุฒิจากทุกสายการบินนั่นเอง